перевозка металлических листов

Когда говорят про перевозку металлических листов, многие сразу думают про грузоподъемность фуры и прочные стропы. Это, конечно, основа, но если бы все было так просто... На деле, главная головная боль часто начинается не на трассе, а еще при погрузке, когда лист 12-метровой длины нужно аккуратно завести в кузов, не поцарапав защитное покрытие, и так, чтобы он не ?играл? на каждом ухабе. Или когда заказчик присылает спецификацию, а там толщина 0.7 мм — уже почти жесть, но еще не совсем, гнется легко, и тут уже не до стандартных схем.

Где кроются реальные сложности

Возьмем, к примеру, оцинкованные листы. Казалось бы, упакованы в пачки, перевози. Но цинковый слой — штука деликатная. Одна глубокая царапина от неправильно расположенной деревянной прокладки — и в этом месте через полгода пойдет ржавчина. Клиент потом разбираться не будет, кто виноват — производитель или перевозчик. Претензия придет всем. Поэтому мы всегда лично контролируем, как укладываются прокладки: они должны быть одной толщины, без сучков, и располагаться строго вертикально друг над другом по всей высоте пачки. Мелочь? Нет, это именно то, что отличает просто перевозку от профессиональной перевозки металлических листов.

А с тонкими листами, для гнутых профилей или обшивки, вообще отдельная история. Их часто везут не в пачках, а на ребре, в специальных кассетных контейнерах. Вот тут главный риск — это не лопнувшие тросы, а... вибрация. Постоянная мелкая вибрация в пути может привести к взаимному трению кромок листов друг о друга. В итоге получаешь на приемке не гладкие края, а ?запиленные?. Поэтому помимо жесткого крепления, важно заполнять все свободное пространство внутри кассеты демпфирующими вставками, часто из плотного пенополиэтилена. Не по ГОСТу, конечно, но опыт подсказывает, что без этого — брак почти гарантирован.

Был у нас неприятный опыт с партией листовой стали для одного завода-изготовителя металлоконструкций. Листы были разной длины в одной партии — стандартные 6м и нестандартные 4.5м. Погрузили, как обычно, длинные вниз, короткие сверху. Но не учли одну вещь: точки крепления ремней для коротких листов остались те же, что и для длинных. В итоге на крутом вираже короткие листы ?просели? всего на пару сантиметров, но этого хватило, чтобы край одного листа врезался в торец другого и погнул его. Урок: для смешанных партий схему крепления нужно просчитывать и, что важно, рисовать для водителя отдельной схемой. Теперь так и делаем.

Логистика и специфика поставок

Часто работаешь не с конечным потребителем листа, а с торговой компанией, которая занимается дистрибуцией. Вот, например, ООО Чэнду Жуйто Трейдинг (сайт их, кстати, https://www.rtmy.ru). Они поставляют не только трубы бесшовные и сварные, но и, естественно, листовой прокат. И когда они формируют комбинированную поставку — трубы плюс листы — это создает дополнительный логистический паззл. Трубы — это, грубо говоря, цилиндры, они катятся. Листы — плоские и жесткие. Как их оптимально скомпоновать в одном контейнере или на одном открытом полуприцепе, чтобы использовать кубатуру на максимум и не повредить друг друга? Это уже инженерная задача.

Из их практики знаю, что для морских поставок они часто пакуют листы в сертифицированные деревянные обрешетки, а трубы укладывают в пакеты. И вот тут важно, чтобы агент на порту погрузки понимал разницу и не ставил тяжелые пакеты труб прямо на обрешетку с листами. Однажды такое было — пришли листы с вмятинами от стоек поддона от труб. Теперь в инвойсе и упаковочных листах крупно пишут: ?DO NOT STACK PIPE PACKAGES ON TOP OF FLAT SHEET CRATES?. Работает.

Их стабильная система поставок, о которой пишут в описании компании, как раз и строится на проработке таких деталей. Надежный партнер — это не тот, кто просто нашел машину подешевле, а тот, кто понимает физику груза и может заранее предусмотреть точки риска. Для перевозки металлических листов это критически важно, потому что убыток от повреждения часто превышает стоимость самой перевозки в разы.

Сезонность и ?мелочи?, которые не мелочи

Зимняя перевозка — это отдельный мир. Лист, пришедший с теплого склада, загружается в холодный кузов. При длительной транспортировке на поверхности может выпасть конденсат. Если лист оцинкованный или с заводским грунтом — это не страшно. А если черный, без покрытия? Точечная коррозия обеспечена. Поэтому зимой для ответственных партий мы иногда используем впитывающие влагу маты между листами в пачке или даже (для очень дорогих марок стали) организуем перевозку в изотермических фургонах с контролем влажности. Да, это дорого, но дешевле, чем компенсировать ущерб.

Еще один момент — маркировка. Казалось бы, на каждом листе или пачке есть бирка. Но в пути бирки отрываются, стираются, пачкается краска. Если в поставке несколько марок стали или разная толщина, на приемке может начаться кошмар. Мы настаиваем, чтобы критически важная маркировка (марка стали, толщина) дублировалась несмываемой краской прямо на торце пачки или на защитной пленке. Это спасает массу времени и нервов на разгрузке.

И про разгрузку. Часто заказчик готов принять листы вилочным погрузчиком, но у него нет мягких ковшей или специальных траверс. В итоге стандартные металлические вилы рвут упаковку и царапают первый лист. Хорошая практика — заранее, при согласовании условий поставки, уточнять способ разгрузки на стороне получателя. Если нет оборудования — везти с собой набор мягких накладок на вилы или даже договориться об использовании крана. Это не наша прямая обязанность, но такая консультация серьезно повышает доверие и снижает риски претензий.

Выбор транспорта: полуприцеп или контейнер?

Для внутренних перевозок на большие расстояния в России чаще всего используется длинномерный полуприцеп с открытой платформой (тентованный или нет). Главный плюс — быстрая погрузка/разгрузка краном сверху. Главный минус — воздействие окружающей среды (пыль, дождь, снег). Если листы упакованы в герметичную промышленную пленку — можно везти и так. Но для экспортных поставок, особенно морских, все иначе.

Контейнер, конечно, защищает лучше. Но 40-футовый контейнер имеет внутреннюю ширину около 2.35м. Стандартная ширина листа — 1250мм или 1500мм. Значит, вдоль ширины контейнера можно уложить только один лист, а по длине они будут упираться в стенки. Остается много незаполненного пространства по бокам. Его нужно грамотно и надежно заполнить, чтобы весь пакет не смещался в пути. Используются распорные брусья, надувные пакеры, реечные конструкции. Погрузка контейнера — это как игра в тетрис, где каждая ошибка ведет к повреждению груза.

Иногда, для очень больших партий или нестандартных размеров, выгоднее использовать открытый плоский контейнер (flat rack). Тогда листы укладываются, как на обычный полуприцеп, но потом весь этот ?пирог? крепится к раме контейнера и перевозится морем. Плюс — удобство погрузки и максимальное использование площади. Минус — груз открыт всем ветрам и брызгам соленой воды. Нужно очень серьезно подходить к упаковке, часто в несколько слоев пленки с антикоррозийной бумагой между листами. Решение всегда принимается индивидуально, исходя из стоимости груза, его антикоррозийной стойкости и бюджета на перевозку.

Вместо заключения: мысль вслух

Так что, если резюмировать... Даже не хочется резюмировать. Потому что в каждом новом заказе на перевозку металлических листов может всплыть новая деталь. То клиент попросит не использовать стальные тросы для крепления, чтобы не оставлять следов на кромках (перешли на капроновые стяжки повышенной прочности). То выяснится, что маршрут пролегает через участок с частыми резкими спусками, и нужно пересчитать давление передних креплений, чтобы груз не ?поехал? вперед.

Опыт в этой сфере — это не количество откатанных тонно-километров. Это скорее коллекция решенных нестандартных ситуаций и понимание, на что смотреть в первую очередь. Как на ту смешанную поставку с трубами от ООО Чэнду Жуйто Трейдинг — теперь для таких случаев у нас есть готовые, проверенные схемы укладки. Это и есть та самая надежность, которую ждет клиент от партнера.

Главное — никогда не относиться к листу как к просто куску металла. Это уже почти готовое изделие, и его состояние на выходе из транспорта — это финальный штрих в работе и производителя, и поставщика, и нас, перевозчиков. Если этот штрих смазан, вся предыдущая работа идет насмарку. Поэтому все эти прокладки, схемы крепления, консультации по разгрузке — это не ?лишние телодвижения?. Это и есть та самая работа.